近日，北京、上海、深圳、广州、杭州、重庆等一线城市出台了网约车新规的征求意见稿，其中关于车辆牌照、规格和司机户籍等规定引起人们热议。社会各界对新政褒贬不一，颇有百家争鸣的态势。在美国，联邦法院对Uber和Lyft等平台做出判决，认为平台不需要接受类似出租车的监管，出租车牌照价值也不受征收补偿条款保护。且不论该判决的社会影响如何，我们仅从美国做出判决的依据和考虑因素着眼，思考这一事例是否对中国网约车政策的推行有所启发。

案件原告是一家由出租车公司组织的行业协会，代表出租车从业者的利益，被告是芝加哥市政府，负责出租车的监管政策。财新网专栏作家傅蔚冈在其《监管Uber：美国联邦法院是怎么判的》一文中写道，出租车公司认为“对出租车和交通运输网络提供者（Transportation Network Providers, TNP）差别化的监管标准，是非法的且有歧视性，不利于市场竞争，使得出租车行业的利益严重受损。”这一标准导致从业者收入下降，并且使出租车牌照受损。

本案的主审法官理查德·波斯纳在裁决时认为，TNP和出租车是两个完全不同的行业。“传统出租车客户并没有一个特定的合同公司与司机，无法讨论价格；而TNP却通过登录的方式使得乘客与公司之间有了明确的包含保险在内的合同关系，而且在乘车前可以看到司机、车辆的照片及评分信息。”关于出租车行业利益受损的问题，波斯纳表示TNP和出租车确实是竞争关系，“财产”并不能具有免于竞争的权利。出租车公司的诉由——市政府征收了他们的财产而没有补偿进牌照并不是宪法上保护的财产权，而且由于竞争而失去的价值贬损是不可能获得补偿的。

傅蔚冈认为，从这个判决中可以得到这样的启示：像滴滴和优步这样的公司并不是出租车，因此不应该适用出租车的监管框架。目前各地的实施细则（征求意见稿）中，甚至在很多地方套用出租车的监管模式——而这些问题是网约车已经通过技术手段解决了的问题，从而导致了监管手段和目标的不匹配，并加重了企业——间接加重了消费者的成本。

我们应该追根溯源，分析滴滴究竟是一种什么样的模式，然而就这一问题，社会各界同样有不同的认识。天奇阿米巴创投基金投资合伙人魏武挥认为，现在的滴滴与共享经济的关系已然不大。滴滴，其实的的确确是一个“出租车公司”。不过，它的经营模式与传统出租车公司有很大的区别。假设滴滴没有受到政府的任何管制，那么它就可以发挥“轻资产”优势，在与司机合作的过程中，它并没有背上沉重的资产折旧负担，因而会快速发展。它大部分的劳动力（也就是司机）关系很大一部分是属于“联盟”性质，而不是“雇佣”性质。所以，它是一种新型的出租车汽车公司，它的生产关系与传统出租车公司完全不同，他个人的看法是，先进很多。

另一种声音则认为，滴滴和优步合并后并未向商务部申报，难免会让人产生“垄断”的质疑。这一质疑同样不无道理，根据第三方数据研究机构中国IT研究中心发布的今年一季度专车市场研究报告显示，滴滴与优步合并后，将占据93.1%的市场份额。

交通部党组成员、副部长刘小明表示，出租车行业改革将着力平衡传统行业利益格局，督促各地对新增出租车经营权全部实行期限制、无偿使用。对现有出租车经营权，借鉴一些地方经验，通过经营权制度改革、健全“份子钱”等利益分配制度、理顺价格形成机制。引导传统出租车行业主动拥抱互联网，通过电话召车、非现金支付等方式拓展服务功能，逐步实现新老业态融合发展。

滴滴出行总裁柳青曾说，当一个新科技出来的时候，法律和法规滞后于科技的发展是非常正常的。我们要坚信科技的力量，承担起作为企业应该有的社会责任感，和政府一起思考新科技所带来的社会问题。

新规对于网约车司机的准入资质设立了严格的门槛，新政的制定与推出归根到底应坚持问题导向，把问题抓实、措施定细。同时秉持包容开放原则，充分聆听群众声音，让群众在网约车改革中获得安全感。